Un peu de douceur dans un monde de brute : un ukulélé dans le coffre

L’aviation, ça génère chez certains une passion brûlante, sans aucun doute. Mais la passion ne les aveugle pas au point de masquer que l’aviation obéit à des lois totalement impitoyables : les ailes sont faites pour soulever une masse limitée et les moteurs ne délivrent pas non plus une puissance infinie. Pour l’aviation légère, ces lois déterminent un domaine d’utilisation inconfortablement réduit : des passagers un peu corpulents, avec des bagages ? Est-ce que je peux emmener assez d’essence pour aller à destination et espérer décoller ? Il fait chaud à la montagne aujourd’hui ? Est-ce que le moteur va me donner assez de puissance pour pouvoir décoller ? 

Et malgré une puissance limitée, les moteurs d’aviation légère sont bruyants.

Tout ça pour dire que pour l’équipage Azur 6, comme pour les autres équipages participants au raid Latécoère, emmener des bagages non directement liés à l’accomplissement du voyage relève du défi. Emmener un instrument de musique relève carrément de l’absurde. 

Mais un défi, c’est fait pour être relevé, et l’absurde, c’est fait pour rigoler. Alors, Azur 6 va emmener un ukulélé…Une guitare de poupée pour un avion en papier. 

Si nous croisons un gamin tout blond qui nous demande de lui dessiner un mouton…Nous luis dirons que nous ne valons pas un clou pour dessiner, et qu’à la place, il aura une chanson.

A la base de la blague : Camille joue de la guitare. C’est un peu encombrant pour l’avion d’Azur6, elle reçoit un ukulélé en cadeau pour son anniversaire. Heureusement, diront certains, qu’elle ne jouait pas de l’orgue : nous aurions eu l’air malin à trimbaler un accordéon dans le Sahara.

 

4 cordes, 0.6 kg

Jour 1 : Toulouse - Castellón

Départ : Toulouse Francazal LFBF
Arrivée : Castellón LECN (Espagne)

3h de vol et plus de 600 km parcourus

Debout 6h30 pour une sortie de la chambre à 7h30 pour le petit-dej. Le bus de départ vers l’aérodrome de Francazal part à 8h, nous avons donc 30 min pour manger ce qui nous va bien. Le soucis, c’est que tout le monde a dû faire ce calcul. Du coup, on se retrouve à 30 équipages à manger en même temps dans la salle de réception du petit hotel où nous logeons. Ça va le faire.

8h et des poussières, nous partons de l'hôtel pour rejoindre le terrain et nos machines. La météo n’est pas très favorable ce matin. Le ciel est couvert et la pluie menace. C’est le jour de départ officiel donc la photo officielle se fait ce matin. Donc, tout le monde en combinaison bleue du Raid Latécoère.

Nous rejoignons l’avion Azur6 pour enfiler nos belles tenues, puis j’en profite avec Laurent pour remettre un coup d’air les pneus du train principal. Pour cela, il nous faut démonter les carénages du train, ce qui nous prends un bon quart d’heure. Comme il fallait s'y attendre, lolo est à quatre pattes sous l' avion à démonter les carénages de roues pour accéder à la valve. La combinaison est restée propre 30".

Camille prend donc de l’avance pour rejoindre le groupe et assister au début de briefing de départ. Nos belles combinaisons sont baptisées. Laurent est ravi d’avoir tâché sa combinaison lors d’une action mécanique classique. Nous pouvons repartir l’esprit tranquille.

Lors du briefing, le plan de vol nous propose soit d’aller directement au terrain de Castellon (au nord de Valence, en Espagne) soit de faire un passage par Perpignan avant de tirer tout droit jusqu'à Castellon. Notre autonomie carburant nous permet de relier les 310 Nm vers Castellon en direct. Nous sommes découpés en 3 vagues : les rapides avec l’avion ouvreur, les moyens rapides et les lents. Nous ferons parti de la 2eme vagues, la Bravo. Petite attention particulière, nous sommes deux « F-RG » dans la vague Bravo. Il faut rester vigilent et l’organisation du Raid devra apprendre à nous différencier à la radio, nous sommes « F-JRG » et l’autre sera « F-ARG » … du moins c’est ce que l’on aimerait entendre. La vigilance sera de mise car la piste de Castellon est courte (576m à l'atterrissage) alors que les performances demandent une distance d’atterrissage de 535m à la masse maximale. Autant dire qu’il faut être précis. La composition de notre équipage pour cette première portion sera : Camille CDB, Laurent Copil/Nav, Eddy Radio/Carbu.

Il est 11h quand la caravane des 30 avions se met en route, 11h20 quand notre F-JRG roule au point d’attente. Pour fluidifier le traffic, le responsable parking demande aux avions de faire les essais moteurs à l’entrée du parking pour permettre un retour si problème aux essais moteurs. L’objectif reste clairement de fluidifier le trafic. 30 avions à déplacer, ça prend du temps et c’est une logistique incroyable. A 11h30 nous décollons en direction de l’Espagne.

Il fait un temps magnifique sur les Pyrénées. Lolo se mue en cicerone : On arrive au pays des ours bruns. Le terrain de Puivert, le château de Puylaurens, et Le Vivier, au bout de l'aile, sans s' éloigner de la route : Le tourisme y perd, mais le raid nous transforme déjà en vieux routiers de la ligne, alors on reste sur le trait. Nous voilà en Espagne. Le relief redescend et la végétation s' assèche. Les oliviers remplacent les chênes verts.

Une fois en vol, la mécanique de l’équipage se met en route. Notre équipement et le dispositif du Raid nous pousse à fonctionner en équipe comme à l’époque de Mermoz. Ce dernier disait d'ailleurs que le secret de la réussite de ses exploits sur la Ligne était l’alliance parfaite entre pilote, radio et navigateur à bord. Étrangement, nous nous retrouvons dans cette situation à bord. L'organisation nous demande de garder une oreille sur la fréquence du Raid (130.0) en parallèle des contacts espagnols à entreprendre en fonction des espaces aériens traversés. Nous n’avons qu’une radio à bord, heureusement Camille a pensé à emmener une radio portative pour des histoires de réglementation des fréquences radios en 8.33kHz. Cette seconde radio devient l’instrument du radio (moi) pendant le vol. Laurent gérera la Navigation précise à suivre selon le plan de vol déposé la veille pour arranger les autorités espagnoles qui ne sont guère enchantées à l'idée de voir passer une caravane de 30"avions traverser leurs espaces aériens. Pendant ce temps, Camille s’attelle à piloter l’avion selon le cap et l’altitude à conserver sur cette route. Le vol en troupeau ne s’improvise pas, libérer de la charge de travail à Camille pour lui laisser plein contrôle de la machine et le visuel sur les avions alentour, n’est pas superflu. Et pour cause, notre caravane se sépare en 3, une partie se déroute à Lezignan pour rencontrer des enfants français, une autre partie passe par Perpignan pour refueler et notre partie part directement vers Castellon. 

Les 3h de vol passent très vite, la conversation est copieuse sur 130.0, il faut trier les infos et les transmettre au pilote et copilote. Le seul problème c'est que nous ne pouvons pas nous connecter à la fois à la radio portative et au téléphone de bord. On la joue à l’ancienne. Je tape sur l’épaule de Laurent quand j'ai une info importante qu.'il s’empresse de transmettre à Camille si besoin. Je m'efforce à noter les heures de changement de réservoir afin de calculer de manière aussi précise que possible la quantité de carburant restant dans nos réservoirs à notre arrivée à Castellon. Nous repartirons le lendemain sans refueler. Il est donc impératif de savoir combien il nous restera de carburant et où il se situe dans l’avion pour le centrage. Tout cela, pendant que devant, Camille et Laurent veillent sur le trafic visuel et à la radio (en espagnol et anglais svp!).Nous finirons par nous faire rattraper par le leader de la vague Charlie, notre avion n'étant pas aussi rapide que prévu. Pas de panique, un coup d'oeil, une coucou à la radio et il nous dépasse gentiment par la droite. Il nous prend en photos alors que je l’attrape dans ma caméra. Nous nous échangerons nos cadeaux le soir venu.

Nous passons une dernière chaîne de montagnes et c' est la Méditerranée devant nous. Plage de sable blanc et mer turquoise. Avec des vagues dedans et des véliplanchistes dessus. Il y a pas mal de vent.

Arrivée à Castellon, le vent menace sans que nous nous en apercevons. L’organisation nous demande d'éviter la verticale terrain et de nous intégrer directement en vent arrière. Nous ne pouvons pas observer la manche à air. Nous savons que la piste de Castellon est limitative et qu’il existe un seuil décalé. Nous allons vite découvrir pourquoi. Alors qu’en fin de vent arrière un trafic précédemment difficile à percevoir entame son dernier virage, nous entamons un 360 d’attente pour reprendre un dernier virage et une finale correcte. Nous nous présentons en finale en correction de dérive, synonyme de vent de travers. Une fois au dessus de l’entrée de piste au niveau du seuil décalé, un fort rabattant tente de nous plaquer au sol nous forçant à une correction réflexe de puissance qui nous permet de rattraper le coup. Merci à la force de Jedi de Lolo pour le coup. Voilà la raison du seuil décalé : une rangée d’arbre travers du bout de piste 36 que nous prenons perturbe l'approche finale. L’atterrissage se déroule bien pour nous, ce n’est pas le cas pour tout le monde.

Alors que nous amarrons solidement l’avion au sol par au moins 20kt avec rafale vers 25kt, un SR22 de notre caravane se présente en finale,se fait également surprendre par le rabattant mais n’a pas le réflexe au bon moment. L’avion pique un peu trop, l’hélice touche le sol, l’avion s’incline légèrement et l’aile gauche touche le sol avant de se restabiliser et de s’immobiliser sur la piste. Nous courons vers l’avion les aider. Plus de peur que de mal, l'hélice en carbone a absorbé le frottement mais le tube pitot sous l’aile gauche n’a pas résisté. L’avion est inutilisable en l'état, le dépannage sur place n’est pas possible. En ce premier soir, nous perdons déjà un équipage heureusement sain et sauf.

Un peu de temps libre à l'hôtel nous permet de remplir les papiers de l’avion et de roupiller quelques minutes après une bonne douche. Le briefing étape à 19h donne les News du jour et du lendemain pour le départ. La météo incertaine nous force à envisager différents plans pour le lendemain. Dans ce cas de figure, deux itinéraires sont envisagés : un beau temps et un mauvais temps, ça ne s’invente pas. On part gagnant sur le beau temps pour déposer notre plan de vol mais la météo nous annonce menteur. On verra bien.

Une petite démo de gestes qui sauvent faite par un toubib présent dans la caravane conclue cette soirée avant le repas qui nous emmènera au lit. Il est déjà 23h30.

Mais pourquoi Azur 6 ?

Mais pourquoi Azur 6 ?

Dès que les 3 membres de l’équipage ont pris la décision de participer au raid Latécoère 2019, leurs 3 paires d’yeux se sont tournées dans la direction du « nerf de la guerre ». Comment financer ladite participation, tout en conservant la bienveillance de son banquier ? Pour la plupart d’entre nous, cela se traduit par un recours à la générosité d’autrui : secteur privé, collectivités, particuliers…Qui dit « recours à la générosité d’autrui » dit « plan de com’ ». Et qui dit « plan de com’ » dit « nom qui sonne bien ». Les membres de l’équipage se sont donc attelés à la tâche de trouver un nom qui pourrait susciter la curiosité et l’intérêt du public. Tous les musiciens amateurs en quête d’un nom pour un groupe peuvent en témoigner, le processus est long, et douloureux…Les amitiés sont mises à rude épreuve et l’amour propre ébouriffé. On y survit toutefois, puisque le ridicule ne tue pas.

Contre toute attente, une idée a assez rapidement été avancée et acceptée sans vraiment de concertation préalable, à la suite de réflexions séparées, au cours d’une discussion pendant laquelle ont été abordés d’autres sujets. A ce moment, l’équipage se retrouve baptisé d’un nom assez poétique, en rapport avec le futur projet pédagogique en cours d’élaboration, en rapport également avec la vocation aéronautique du raid Latécoère, et facile à résumer dans un joli logo…A priori, la partie était gagnée. A la réunion suivante, l’idée a fait son chemin au point d’être transformée en esquisse de logo. Mais le doute a également fait son chemin dans le même temps, et rongé la confiance dans l’efficacité du concept auprès des futurs mécènes. La discussion, loin d’être terminée, reprend de plus belle. La première idée est mise de côté et l’équipage se met à la recherche de quelque chose de mieux. Mieux, comme dans « l’ennemi du bien »…Parce que, cette fois, la conversation s’éparpille, les idées se multiplient, mais ne parviennent pas à remporter l’adhésion unanime. La discussion s’épuise finalement, comme les membres de l’équipage : la nuit est tombée, la faim fait grogner les estomacs, il est grand temps de rentrer. Mais nous rentrons bredouilles. Pour le nom de l’équipage, tout reste à faire.

Et, un beau matin, voilà qu’Eddy arrive avec « LA BONNE IDEE » : il a farfouillé sur le site internet du club et il est tombé sur quelques informations dans la partie historique, qui lui ont donné l’inspiration : Un ancien président de l’aéroclub possédait un biplan Stampe SV4 qu’il avait baptisé Azur 6 (prononcer « Azur Sixe »). Cet homme était un ancien pilote d’essai, basé à Istres quand il était en activité. Tous les pilotes d’essai d’Istres répondaient à un indicatif type « Azur+un nombre en anglais ». Comme il s’appelait Sixdenier (Eugène, prononcer « Sixedenier »), quand il a décidé d’acheter un avion et de le baptiser, ça a été naturellement Azur 6. Enthousiasme unanime des membres de l’équipage : c’est sobre, c’est aéronautique, ça relie les membres de l’équipage puisqu’ils appartiennent au même aéroclub qu’Eugène Sixdenier, et ça permet d’établir un lien avec la ville d’Istres (Eugène Sixdenier travaillait et habitait à Istres, les membres de l’équipage travaillent à Istres). En plus, le Stampe sur un logo sera très joli.

Aussitôt dit, aussitôt fait : le nom « Azur 6 » est adopté et les membres d’équipage et le travail commence sur le logo. Il en va du logo comme du nom de baptème : tout est affaire de goût, les goûts varient, le consensus est difficile et le compromis douloureux…ça va être long. La sœur cadette de Camille étudie dans l’infographie. On lui soumet donc une esquisse, avec un Stampe sur le dos, le ciel, le désert,  le fort de Cap Juby, et un oiseau pour l’aéroclub. Pour l’anecdote, Eugène Sixdenier faisait beaucoup de vol dos avec son Stampe. Il l’avait même spécialement modifié pour pouvoir faire des vols prolongés sur le dos. D’où la représentation du Stampe sur le logo en vol sur le dos…Entre les couleurs, les polices de caractères, et la forme des motifs, plusieurs semaines se sont écoulées avant d’aboutir au logo d’Azur 6, version ronde. Au moment de créer des objets promotionnels dans le cadre du « plan de com’ », il a fallu un logo allongé pour décorer des porte-clés « flammes ». Cela été plus facile : monochrome et mise en valeur du nom de l’équipage, un avion léger et le tour est joué.

Finalement, au prix de quelques semaines de labeur, l’équipage a accouché d’un nom qu’on peut retenir sans se faire une entorse de la langue ou du cervelet, ainsi que d’une paire de logos plutôt réussis. Et tout ça sans se fâcher. Exceptionnel !

 

Le défi à l'intérieur de l'aventure

Le défi à l’intérieur de l’aventure : 3 pilotes brevetés pour l’équipage Azur 6

L’idée de participer au Raid Latécoère 2019 est née d’une série de conversations autour de boissons psychotoniques entre les membres de ce qui allait devenir l’équipage Azur 6. Comme souvent, il y a, à l’origine, un vieux sachem qui  sème ses souvenirs d’ancien combattant de l’aviation légère, à la façon de Shéhérazade racontant les aventures de Simbad-Le-Marin, et de jeunes moineaux qui gobent ces graines avec avidité, et qui relancent du double ! Bilan : en quelques jours, voilà un équipage constitué et une aventure lancée.

Seulement voilà : si deux des membres de l’équipage Azur 6 sont des pilotes brevetés, le 3^ème ne l’est pas. Ici se place donc le défi à l’intérieur de l’aventure : breveter le 3^ème membre de l’équipage Azur 6 avant le départ du Raid Latécoère 2019, prévu 12 mois plus tard. Sachant que, d’habitude, pour breveter un élève-pilote, il faut compter dans les 24 mois…Par ailleurs, la participation au Raid Latécoère s’accompagne de quelques préparatifs…

L’équipage Azur 6 peut compter sur quelques avantages pour mener à bien ce défi : un aéro-club plutôt richement doté en terme d’instructeurs, par rapport au nombre de ses membres, et un aérodrome où les hivers sont plutôt doux et plutôt secs.

Eddy, puisque c’est lui, se retrousse les manches, et le chéquier, et enchaîne les heures de vol. Les obstacles sont surmontés, contournés, culbuté.
Et, arrivé au mois de juillet, environ 2 mois avant le départ du Raid Latécoère 2019, voilà Eddy aussi prêt qu’on peut l’être pour passer les épreuves du brevet : heures de vol en double-commande et en solo effectuées, épreuve de navigation solo réalisée, épreuve théorique en poche.

Encore quelques heures pour peaufiner la formation, et Eddy passe au trapèze.

Il y a au moins un membre de l’équipage Azur 6 qui partira essoufflé le 14/09…

Eddy au retour d'un vol en solo en DR400

L'écharpe du projet pédagogique

L’écharpe du projet pédagogique – Avec le Sénégal, la boucle est bouclée.

Depuis le début du projet de l’équipage Azur 6 de se rendre à Dakar en avion léger, l’idée de faire réaliser une fresque en forme d’écharpe à des élèves d’écoles se trouvant sur le parcours du voyage a fourni un surcroît de puissance dans la partie « motivation », la destination exotique et la finalité solidaire du voyage en fournissant l’essentiel. Seulement, s’il paraissait facile d’entrer en contact avec des écoles en France, où l’équipage Azur 6 pouvait compter sur son réseau de connaissances, nouer les mêmes contacts en Afrique paraissait autrement plus difficile.

Effectivement, travailler avec une école à Istres (Ecole primaire Jacqueline Auriol) a été assez facile à mettre en place. L’organisation du Raid Latécoère nous a fort opportunément fourni un contact avec une école marocaine (à Laayoune) dans le cadre des actions solidaires pour lesquelles elle recherchait des équipages volontaires. Il aurait été dommage de ne pas pouvoir associer des élèves mauritaniens ou sénégalais au projet, histoire d’avoir du courrier à transporter jusqu’au terme du voyage, à la façon de l’Aéropostale. C’est maintenant chose faite, puisque les élèves de l’école Omar Lena Diop de M’bour (Sénégal) viennent de fournir une remarquable contribution au projet pédagogique de l’équipage Azur 6.

Cette contribution est d’autant plus miraculeuse qu’elle intervient à la suite d’une prise de contact indirecte, via les connaissance d’une connaissance, évoquant l’homme-qui-a-vu-l’homme-qui-a-vu-l’homme-qui-a vu-l’ours… Déjà compliquée, cette prise de contact a été contrariée par les « aléas-des vicissitudes » qui affectent inévitablement les activités humaines. Tant et si bien que le contact a semblé un moment perdu entre l’équipage Azur 6 et le Sénégal. Renoué récemment, ce contact s’est montré remarquablement fructueux.

Il reste encore beaucoup de travail pour achever la fresque, mais le nombre et la qualité des contributions des différentes écoles laissent augurer d’un résultat enthousiasmant.

Il reste aussi à organiser une rencontre avec les auteurs de ces travaux, au cours du voyage, pour concrétiser le lien entre les hommes de différents continents que l’écharpe cherche à symboliser.

Décollage du carnet de vol d'Azur 6 !

Visitez les pages de notre blog et venez découvrir les membres de l'équipage, les caractéristiques de notre avion, des détails sur le Raid Latécoère-Aéropostale, notre projet pédagogique ou encore un peu d'histoire aéronautique. Vous retrouverez également tous les liens vers les médias dans lesquels nous apparaissons sur la page dédiée.

Ce blog est mis à jour au fur et à mesure alors n'hésitez pas à repasser nous voir régulièrement pour découvrir de nouveaux contenus !

J-45 avant le départ du Raid !

Aujourd'hui, nous avons passé le cap des 45 jours avant le départ du Raid Latécoère-Aéropostale Toulouse-Dakar 2019 ! 

Nous sommes actuellement en pleine préparation des escales, ravitaillements et navigations pour les différentes étapes du raid. Encore un peu de travail en perspective mais la préparation est très importante pour aborder ce genre d'événement.

Concrètement cela signifie que nous étudions l’itinéraire que nous emprunterons chaque jour pour l'aller jusqu'à Dakar ainsi que pour le retour.

Nous prévoyons en moyenne des vols de 2h30-3h par jour, avec une grosse étape de 4h au sud du Maroc, pour un total d'environ 45h de vol sur 14 jours.

Nous nous relaierons tous les trois aux commandes de l'avion lors des différentes étapes afin de répartir équitablement les heures de vol et de pouvoir se reposer à tour de rôle : c'est la force d'un équipage.

Embarquement pour Dakar le 14/09/2019 ! Soyez au rendez-vous !